Nietrafione koncepcje i zbyt wątłe konstrukcje. Najbardziej nieudane polskie samoloty wojskowe przedwojennego lotnictwa

Na lotnictwo wojskowe II Rzeczypospolitej zwykło się patrzeć przez pryzmat jej najnowocześniejszych w swoim czasie i najbardziej legendarnych konstrukcji w rodzaju myśliwców Puławskiego czy bombowca PZL.37 "Łoś". Tymczasem w naszym kraju powstało również szereg prototypów i maszyn budowanych seryjnie, które, delikatnie mówiąc, nie przyniosły zbyt wielkiego uznania ich projektantom. Oto pięć z nich:

PWS-1

Samolot PWS-1 został skonstruowany w 1927 roku, a jego projektantami byli inżynierowie Zbysław Ciołkosz, Stanisław Cywiński i Aleksander Grzędzielski. Dwumiejscowy samolot miał wykonywać zadania bojowe jako maszyna myśliwsko-rozpoznawcza lub lekki bombowiec.

Oblot samolotu, wykonany 25 kwietnia 1927 roku, przebiegł niebanalnie. Okazało się bowiem, że samolot jest tak niesterowny, że pilot-oblatywacz nie był w stanie dokonać jakiegokolwiek skrętu! Na szczęście, lecąc po linii prostej, udało mu się wylądować na lotnisku w Dęblinie. PWS-1 okazał się też mało stateczny poprzecznie i miał tendencje do przechylania się co chwila na skrzydło.

1. Samolot PWS-1 miał wykonywać zadania bojowe jako maszyna myśliwsko-rozpoznawcza lub lekki bombowiec.   

Na podstawie przeprowadzonych testów konstruktorzy zorientowali się, że maszyna jest zbyt ciężka, mało zwrotna, a jej osiągi dalece odbiegają od tych zakładanych. Samolot uległ więc poważnej przebudowie: z pierwotnego projektu pozostał tylko kadłub. Znacznie powiększono, do niemal groteskowych rozmiarów, tylne usterzenie. Zmienił się również obrys skrzydeł, z prostokątnego, do prostokątno-trapezowego. Efekt tych zmian był pozytywny, ale w dalszym ciągu niewystarczający. Przykładowo udźwig PWS-1 był o 350 kg mniejszy niż produkowanego wówczas w Polsce licencyjnego Poteza XXV, mimo że obie maszyny posiadały ten sam silnik. Ostatecznie zadecydowano więc o przerwaniu dalszych prac nad  PWS-1.

PWS-11     

PWS-11 był jednomiejscowym samolotem szkolno-myśliwskim konstrukcji drewnianej. Jego projektantami byli inżynierowie August Bobek-Zdaniewski i Aleksander Grzędzielski. Po oblocie, dokonanym w 1929 roku okazało się, że samolot ma kłopoty ze skutecznością usterzenia. Próbowano wyeliminować tą przypadłość poprzez podniesienie usterzenia poziomego, ale rozwiązanie to okazało się nieskuteczne.

Po niewczasie konstruktorzy zorientowali się, że problem jest aerodynamika maszyny. PWS-11 cechował się bowiem kadłubem o przekroju prostokątnym, a napędzany był silnikiem gwiazdowym o sporej średnicy. Za jednostką napędową powstał więc uskok, na którym podczas lotu tworzyły się silne zawirowania powietrza, spływającego następnie na usterzenie, które przez to stawało się nieskuteczne w działaniu.   

2. Samolot PWS-11 po modernizacji. 

Zbudowano więc drugi prototyp, którego kadłub miał już przekrój zaokrąglony oraz dodano pierścieniową osłonę silnika. Dotychczasowe problemy ze sterownością zostały wyeliminowane.

Samolot ten miał jednak pecha. Bowiem okazało się, że nie było zapotrzebowania na tego typu maszynę ze strony polskiego lotnictwa wojskowego, które jako maszyn treningowych używało w dużej liczbie licencyjnych Avii, oznaczonych jako PWS-A, o znacznie mocniejszych silnikach oraz maszyn typu Bartel BM-5. Ponadto w planach była już produkcja myśliwców typu PZL P.7. Choć więc konstrukcja PWS-11 została poprawiona, to samolot okazał się zwyczajnie niepotrzebny.    

Lublin R-XX

W 1934 roku w lubelskiej fabryce Plage i Laśkiewicz został zbudowany przez inżyniera Jerzego Rudlickiego prototyp wodnosamolotu torpedowo-rozpoznawczego mieszanej konstrukcji oznaczonego jako Lublin R-XX. W tym samym roku samolot rozmontowano i przewieziono do Pucka, gdzie miał zostać oblatany. Dopiero tam, podczas kontrolnego ważenia przed lotem, wykryto poważną wadę maszyny: okazało się, że środek ciężkości leży zbyt daleko z tyłu i wodnopłatowiec nie ma prawa być dopuszczony do lotu. Rok strawiono na przebudowę samolotu. W jej trakcie m.in. zastosowano dłuższe łoża jednostek napędowych, dzięki czemu przesuwając w przód ciężkie silniki liczono na przesuniecie środka ciężkości. Ponieważ to było za mało, samolot otrzymał na dziobie dodatkowy balast.

3. Wodnopłatowiec Lublin R-XX. 

W roku 1935 tak przebudowany prototyp został pomyślnie oblatany. Jednak po kilku lotach stwierdzono z niepokojem, że tył samolotu jest dziwnie wiotki. Na domiar złego podczas jednego z lotów uległa złamaniu podłużnica kadłuba. Loty zawieszono i zaczęto ponownie sprawdzać obliczenia. I co się wówczas okazało? Otóż wyszło na jaw, że jeden z obliczeniowców pomylił się w rachunkach i w efekcie współczynnik obciążenia niszczącego był trzykrotnie mniejszy od założonego. Przekładając to na bardziej zrozumiały język – kadłub Lublina R-XX był trzykrotnie słabszy na przeciążenia niż to przewidziano. W normalnym locie w linii prostej, bez gwałtowniejszych manewrów, to w zasadzie wystarczało, choć pęknięcie podłużnicy mogło temu przeczyć – jednak gwałtowniejszy zakręt mógł doprowadzić do przełamania kadłuba i katastrofy.

Z pewnością samolot można było przeprojektować, co zresztą wytwórnia zaproponowała docelowemu odbiorcy, czyli Polskiej Marynarce Wojennej. Kierownictwo Marynarki Wojennej straciło jednak cierpliwość i zrezygnowało z zamówienia, co przyczyniło się do bankructwa fabryki, która została upaństwowiona i przekształcona w Lubelską Wytwórnię Samolotów.  

4. Inżynier Jerzy Rudlicki był utalentowanym konstruktorem lotniczym. Spod jego ręki wyszły samoloty, które stanowiły przed wojną podstawę polskiego lotnictwa, m.in. samolot towarzyszący Lublin R.XIII. Jako pierwszy w kraju opracował także wciągane podwozie oraz opatentował usterzenie motylkowe.  

Cała ta sprawa miała bez wątpienia także podtekst polityczny. Niepowodzenie przy programie budowy Lublina R-XX były na rękę sanacyjnym władzom i gwoździem do trumny tej zasłużonej prywatnej fabryki. Wytwórnia Plage i Laśkiewicz już od kilku lat poddawana była naciskom w sprawie upaństwowienia. Generał Ludomił Rayski zyskał teraz wygodny pretekst. Dyrekcji fabryki zarzucono niegospodarność, a inżynier Rudlicki, do którego Rayski czuł osobistą niechęć, został wyrzucony z pracy bez wypowiedzenia, natomiast jego zapiski, projekty i obliczenia przejęły władze wojskowe. Dano mu też do zrozumienia, że nie znajdzie pracy w żadnym z zakładów lotniczych. Do wybuchu wojny Rudlicki pracował w majątku rolnym.

Należy dodać, że inżynier Jerzy Rudlicki był utalentowanym konstruktorem, który m.in. opatentował usterzenie motylkowe. W czasie wojny i w okresie powojennym z powodzeniem pracował w brytyjskich i amerykańskich zakładach lotniczych: u Boeinga, gdzie m.in. zaprojektował wyrzutniki bombowe dla B-17 Flying Fortress oraz w firmie Republic, w której współtworzył projekt odrzutowego myśliwca F-84. 

5. Na emigracji inżynier Jerzy Rudlicki był m.in. współtwórcą samolotu myśliwskiego Republic F-84 "Thunderjet", które to maszyny przez wiele lat stanowiły podstawę lotnictwa wojskowego państw zachodnich.   

Po upaństwowieniu zakładu Kierownictwo Marynarki Wojennej ponownie zgłosiło chęć nabycia zmodernizowanego Lublina R-XX. Jednak konieczność wzmocnienia konstrukcji, i co za tym idzie wzrost masy samolotu, a tym samym zmniejszenie jego ciężaru użytecznego poniżej wymaganego minimum sprawiło, że ostatecznie zrezygnowano z tego zakupu i zamówiono wodnopłatowce we Włoszech.

LWS-6 "Żubr"     

W 1936 roku oblatany został prototyp bombowca PZL.30 "Żubr", będący dziełem inżyniera Zbysława Ciołkosza, pracującego jak pamiętamy przy PWS-1. "Żubr", który pierwotnie miał być samolotem pasażerskim, napędzany był dwoma silnikami o mocy 400 KM każdy, ale latał z nimi kiepsko. Postanowiono więc zwiększyć moc i zainstalować silniki 680-konne uznając, że wytrzymałość samolotu jest wystarczająca. Przy okazji zmieniono dziób samolotu. O ile pierwszy prototyp miał go w miarę ładnie wyprofilowany, to drugi przypominał swoim wyglądem pług śnieżny. To właśnie ten egzemplarz rozbił się 7 listopada 1936 roku w Michałowicach koło Warszawy, grzebiąc w swoich szczątkach m.in. członków rumuńskiej delegacji, zainteresowanej zakupem 24 "Żubrów". Przyczyną katastrofy było rozwarstwienie się sklejki tworzącej keson skrzydła.

Po zmianie konstrukcji skrzydła "Żubr" trafił do produkcji w Lubelskiej Wytwórni Samolotów, która po niepowodzeniu związanym z wodnopłatowcem R-XX potrzebowała zamówień. Początkowo samoloty seryjne, oznaczone jako LWS-6, były niemal identyczne z drugim, rozbitym prototypem. Z czasem jednak wprowadzono pewne zmiany, prowadzące do powiększenia usterzenia pionowego czy zastosowaniu w jednym egzemplarzu usterzenia podwójnego, jak w "Łosiu".

6. LWS-6 "Żubr". 

Samolot trapiło wiele usterek, które starano się na bieżąco eliminować. Problemy z podwoziem sprawiły, że składało się ono przy lądowaniu, co było przyczyna kilku wypadków. Później "Żubry" latały z podwoziem na stałe otwartym. Jednak jego największą bolączką była masa. O ile pierwszy prototyp ważył 2,9 tony, to w przypadku drugiego, z mocniejszymi silnikami, wartość ta wynosiła 4 tony. W samolotach seryjnych było to już 4,75 tony. Drastycznie odbiło się to na udźwigu. "Żubr" mógł zabrać zaledwie 600 kg bomb, czyli tyle co mniejszy, lżejszy i jednosilnikowy (oraz tańszy w zakupie i eksploatacji) PZL.23 "Karaś".

Ostatecznie "Żubry" nie były użytkowane jako bombowce. Ze względu na łatwość w pilotażu zatrudniono go do szkolenia pilotów bombowych, którzy później przesiadali się na "Łosie". Należy bowiem pamiętać, że na najnowszych polskich bombowcach latali głownie młodzi adepci lotnictwa. Dla starszych pilotów, "wychowanych" na Breguetach czy Potezach, które miały otwarte kabiny, lądowanie "Łosiem", gdzie siedziało się kilka metrów nad ziemią w zamkniętym kokpicie, było sporym wyzwaniem.

PZL.38 "Wilk"         

Samolot ten chętnie prezentowany jest jako polska superkonstrukcja "wyprzedzająca swoje czasy" i niczym nie odbiegająca od ówczesnych światowych trendów w dziedzinie maszyn bojowych. Twórcą "Wilka" był inżynier Franciszek Misztal, który prawdopodobnie zainspirował się podobnymi konstrukcjami zachodnimi. Napęd samolotu miały stanowić rodzimej produkcji, właśnie rozwijane silniki PZL "Foka" o mocy 430 KM. Niestety, prace nad silnikiem postępowały powoli, a po tragicznej śmierci jego konstruktora Stanisława Nowkuńskiego w 1936 roku zwolniły jeszcze bardziej. W efekcie, choć jednostki napędowe miały być gotowe w 1935 roku, to dopiero w 1939 roku zostały zamontowane na "Wilku". W międzyczasie dokonano oblotu prototypu z zamontowanym silnikami amerykańskimi, jeszcze słabszymi niż "Foka" – 315 KM.

7. Drugi prototyp PZL.38 "Wilk".

"Wilk" z polskimi silnikami okazał się rozczarowaniem. Prototyp o 440 kg przekroczył zakładaną masę, która wyniosła 2155 kg. W efekcie tego prędkość maksymalna samolotu wyniosła nie 465 km/h, jak obliczono, ale zaledwie 410 km/h. Było to nie do przyjęcia – tyle to osiągał myśliwiec P.24, a zagraniczne maszyny około 500 km/h. Zwiększona masa samolotu spowodowała drastyczne zmniejszenie udźwigu. Odliczając ciężar załogi i paliwa na amunicję i bomby pozostawało tylko 69 kg! Tymczasem zakładano, że "Wilk" będzie zdolny przenosić 300 kg bomb. Tych "drobnych" niedoskonałości samolotu nie podano do wiadomości publicznej. Dane o osiągach zawarte w przedwojennych publikacjach: katalogach, artykułach prasowych czy nawet materiałach z Salonu Paryskiego były przekłamane.

Oczywiście "Wilk" został oceniony negatywnie, głównie właśnie przez zbyt dużą masę. Uznano jednak, że sam koncept jest na tyle perspektywiczny, że warto na jego bazie stworzyć samolot PZL.48 "Lampart", o masie 2400 kg i z silnikami po 730 KM. Tuż przed wybuchem wojny powstała jeszcze jedna koncepcja podobnego samolotu PZL.54 "Ryś", jeszcze cięższego bo ważącego 4000-4500 kg i napędzanego jeszcze z mocniejszymi silnikami - 1400-1600 KM. 

***     

Źródła fotografii:

1. Narodowe Archiwum Cyfrowe. 
2. Domena publiczna. 
3. Domena publiczna.
4. Domena publiczna. 
5. Domena publiczna. 
6. Domena publiczna. 
7. Narodowe Archiwum Cyfrowe. 

Bibliografia:

• Jerzy B. Cynk: Polish Aircraft 1893-1939, London 1971.  
• Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, Warszawa 1976.
• Hubert Mordawski: Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939. Od tryumfu do tragedii, Wrocław 2011. 
• Andrzej Morgała: Polskie samoloty wojskowe 1918-1939, Warszawa 1972.  
• Sławomir Suchodolski: Jak Sanacja budowała socjalizm, Warszawa 2015.