"Złoty konwój" do Kanady. Polskie transatlantyki "Batory" i "Sobieski" ewakuują brytyjskie złoto

Niedługo po upadku Francji z Wielkiej Brytanii wyruszył za ocean konwój, który przewoził największy i najcenniejszy ładunek kosztowności, jaki był kiedykolwiek transportowany drogą morską czy lądową. Wśród kilku jednostek, wyznaczonych do tego arcyważnego zadania, były dwa polskie transatlantyki…

O północy 8 lipca 1940 roku z zatoki Clyde wyszły w morze pancernik HMS "Revenge", pod dowództwem komandora Ernesta Russela Archera i lekki krążownik HMS "Bonaventure". O świcie 9 lipca w Kanale Północnym dołączyły do nich trzy byłe liniowce pasażerskie, a obecnie w służbie wojennej szybkie transportowce dostosowane do przewozu wojska: polskie "Sobieski" i "Batory" oraz brytyjski "Monarch of Bermuda". Ponadto eskortę konwoju, którego ogólne dowództwo sprawował komandor Archer, stanowiły cztery niszczyciele. Pancernik, krążownik i transportowce miały na pokładach ładunek złota i papierów wartościowych o wartości – odpowiednio - około 773 milionów dolarów oraz 1,75 miliarda dolarów. Była to część ogromnego depozytu Bank of England, który premier Winston Churchill i jego gabinet, w obliczu spodziewanej inwazji niemieckiej na wyspę, postanowili zabezpieczyć w Kanadzie. Operację tę ochrzczono kryptonimem "Fish", jako że taki napis znajdował się na skrzyniach z kosztownościami, udającymi skrzynki z konserwami rybnymi.  

1. Polski transatlantyk m/s "Sobieski" jako transportowiec wojska.

Zanim ten rejs doszedł jednak do skutku, pierwszą wyprawę ze złotem, niejako w charakterze rekonesansu, podjął brytyjski lekki krążownik HMS "Emerald". Opuścił on Greenock w nocy 24 na 25 czerwca z ładunkiem 2229 skrzynek złota oraz 488 skrzyń z papierami wartościowymi o łącznej wartości 500 milionów dolarów. Przy sztormowej pogodzie "Emerald" bez przeszkód dotarł do Halifaxu 1 lipca 1940 roku.

"Złoty konwój" wychodzi w morze

Na początku lipca polskie statki zostały skierowane do Greenock, gdzie pracownicy Bank of England dokonali oględzin ich ładowni. Oczywiście, ani tożsamość gości, ani rodzaj ładunku, jaki miał przybyć, nie zostały wówczas ujawnione. Po tej wizycie wstrzymano załogom przepustki na ląd, a na nabrzeżach rozstawiono wojskowe posterunki kontrolne przy trapach i cumach. Przerwano również łączność telefoniczną statków z lądem. 5 lipca na nabrzeże przybył pociąg towarowy, a wojsko otoczyło najbliższą okolicę gęstym kordonem. Zanim nastąpił formalny przeładunek, przedstawiciele angielskiego banku centralnego pojawili się u kapitanów poszczególnych jednostek, informując ich, z jakiego rodzaju ładunkiem będą mieć do czynienia. Wytypowanie polskich statków do tak ważnej rangą operacji świadczyło o dużym zaufaniu brytyjskich władz do profesjonalizmu polskich marynarzy.     

2. M/s "Batory" przed wojną w gdyńskim porcie.

Na "Batorego" załadowano dwieście ton złotych sztabek, 34 skrzynie z ewakuowanymi z Polski arrasami wawelskimi, dwa kufry polskich klejnotów koronnych oraz chorych i rannych żołnierzy kanadyjskich, a także ewakuowane angielskie dzieci i instruktorów szkolenia lotniczego. Na "Sobieskiego" trafiło 2720 skrzyń złotego ładunku i około tysiąca niemieckich jeńców wojennych z eskortą żołnierzy Home Guard. Aby mieć pewność, że transport dotrze bezpiecznie do portu docelowego, nie ukrywano, iż konwój będzie przewoził jeńców i ich załadunek odbył się jawnie. W czasie przejścia przez ocean ładowni ze skarbami strzegli uzbrojeni strażnicy.   

Na niebezpiecznych wodach

Marian Bielski, II oficer "Sobieskiego", wspominał:

     Atlantyk, nie bardzo gościnny w najlepszych okolicznościach, był obecnie przecięty z północy na południe pasem łodzi podwodnych – szerokości 200 mil – na zachód od Irlandii. Patrole tych łodzi sięgały żelazną ręką daleko w zachodni ocean…

     Zygzakowaliśmy w dzień, nocą stosując tzw. evasive action . Udawaliśmy, że idziemy na południe…, później na północ… . Zmienialiśmy kursy i szybkości… bawiliśmy się w nieprzyjemną ciuciubabkę. Słuchaliśmy cierpliwie zapewnień naszych gości, że w trzy miesiące będą z powrotem w Vaterlandzie… my, jako jeńcy, dla rozmaitości… i cały czas pchaliśmy się siłą lub podstępem, na zachód… na ZACHÓD.

     200 mil za Irlandią torpedowce zasygnalizowały "Good speed" - zawróciły na pięcie i poszorowały całą parą naprzód z powrotem do Anglii; były bardziej potrzebne gdzie indziej…

     Konwój pchał się dalej. Home Guard miał pełne ręce roboty, wisząc za burtą, my mieliśmy pełne ręce Home Guardu i jeńców… nie było czasu na refleksje, myśli lub strach.

     Co jakiś czas "Bonaventure" wystrzeliwała w niebo swoje samoloty i znowu zmienialiśmy kurs i szybkość… czas mijał. Pogoda się poprawiła.   

3. Pancernik HMS "Revenge".

Mimo tego, że załogi statków były zdania, iż taki ładunek jest "bardziej niebezpieczny od dynamitu", ta dość ryzykowna podróż przez Atlantyk przebiegała stosunkowo bez zakłóceń, pomijając niespodziewaną awarię napędu na "Batorym". Piątego dnia podróży, gdy do przebycia zostało już niewiele trasy, polski statek stanął w dryfie na środku oceanu w gęstej, mlecznej mgle. Dodatkowym niebezpieczeństwem był fakt, że znajdował się w strefie pływających gór lodowych. Osłonę uszkodzonej jednostce zapewniał lekki krążownik "Bonaventure", podczas gdy reszta konwoju kontynuowała rejs. Na szczęście dzięki wytężonej pracy mechaników, po 12 godzinach udało się usunąć awarię. Dowódca "Batorego", kapitan Zygmunt Deyczakowski odpłacił im się kilkoma butelkami whisky ze swojego prywatnego zapasu.   

Złoto w Ottawie

13 lipca "złoty konwój" wpłynął do Halifaxu. Dalej do Ottawy, do specjalnego magazynu Bank of Canada, złoto przewożone były pięcioma składami kolejowymi spółki kolejowej Canadian National Express. W porcie podjęto odpowiednie środki ostrożności. Zanim zaczął się rozładunek, zadbano o wzmocnioną ochronę, a każdą skrzynkę bądź pudło z papierami wartościowymi rejestrowano na liście, gdy tylko opuściły ładownię statku. Ładunek złota był tak ciężki, że do każdego wagonu można było wstawić tylko dwieście skrzynek kruszcu, nie ryzykując przy tym, że załamie się jego podłoga. Podczas podróży w każdym wagonie zamknięci byli dwaj strażnicy, których wymiany dokonywano co cztery godziny. Koszt przewozu tego ładunku był najwyższy w ówczesnej historii Canadian National Express i sięgnął około miliona dolarów. Co ciekawe, ładunek nie był ubezpieczony na żadną okoliczność jego utraty. Nie było chyba firmy ubezpieczeniowej, która by się tego podjęła.

W Ottawie pracownicy Canadian National Express zorganizowali przyjazdy pociągów specjalnych tak, aby ich rozładunek i transport złota do pięciokondygnacyjnego gmachu Bank of Canada przy Wellington Street odbywały się w nocy. Złoto przewożono tam przez trzy kolejne dni.  

Papiery wartościowe w Montrealu

Papiery wartościowe trafiły do specjalnego magazynu umieszczonego w trzecim poziomie piwnic pod 24-piętrowym gmachem towarzystwa ubezpieczeniowego Sun Life w Montrealu. Ściany tego pomieszczenia zbudowane były ze stalowych szyn kolejowych  i miały grubość prawie metra. W suficie umieszczone były superczułe mikrofony aparatów podsłuchowych, zdolne wyłapać najlżejszy szmer. Papiery przechowywano w prawie 900 czteroskrzydłowych szafach. Aby otworzyć drzwi magazynu, trzeba było użyć dwóch kombinacji szyfru. Dwóch pracowników Bank of Canada znało jedną kombinację, dwóch innych- drugą.

4. Gmach towarzystwa ubezpieczeniowego Sun Life w Montrealu.

Łącznie pracę składu zabezpieczało 120 pracowników, z których każdy składał przysięgę o zachowaniu wszystkiego w największej tajemnicy. Na trzeci poziom piwnic zjeżdżała tylko jedna winda. Każdy pracownik musiał okazywać specjalną przepustkę, którą odnawiano co miesiąc. Sprawdzali ją funkcjonariusze z Królewskiej bądź montrealskiej Policji Konnej. Codziennie też wszyscy dwukrotnie pospisywali listę obecności – przy wejściu i wyjściu. Biura strażników wyposażone były w sygnalizację alarmową połączoną bezpośrednio z posterunkami policji. Papiery wartościowe napływały tam przez całe lato. Każdy depozyt był sortowany, ewidencjonowany i wprowadzany do specjalnej kartoteki. 

"Złoty szlak" przez ocean

Przez trzy kolejne miesiące – od czerwca do sierpnia 1940 - zarówno brytyjskie złoto jak i papiery wartościowe napływały nieprzerwanie do Kanady, a później także Stanów Zjednoczonych. Według danych archiwalnych brytyjskiej Admiralicji, w okresie tym okręty i statki brytyjskie, kanadyjskie i polskie przewiozły złoto o wartości 2,5 miliarda dolarów (wg. wartości obecnej to nieco ponad 48 miliardów dolarów). W okresie tym na północnym Atlantyku zatopionych zostało 134 alianckie i neutralne statki. Jednak nie było wśród nich ani jednej jednostki ze "złotej floty". 

***

Źródła fotografii:

1. Domena publiczna.
2. Domena publiczna.
3. Domena publiczna.
4. Domena publiczna. 

Bibliografia:

• Jonathan Dimbleby: Bitwa o Atlantyk, Kraków 2017. 
• Jerzy Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski: Wielka księga statków polskich 1918-1945, Tom 3, Gdańsk 1999.
• Jerzy Pertek: Druga mała flota, Poznań 1973.
• Zbiorowe: Tajemnicze historie II wojny światowej, Konstancin-Jeziorna 2017.