Stalowe rumaki Wojska Polskiego. Motocykle krajowej produkcji w armii II Rzeczypospolitej

Motocykl odegrał w wielu armiach świata równie istotną rolę jak pozostałe pojazdy. Jednoślady te w służbie wojska zadebiutowały już w 1899 roku, podczas wojen w Afryce. Podczas I wojny światowej używano ich powszechnie, a konflikt tylko przyspieszył proces ich modernizacji technicznej.

Także odrodzone Wojsko Polskie wykorzystywało motocykle. Po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej dysponowano zbieraniną różnych typów motocykli, które pełniły funkcje rozpoznawcze, łącznikowe, dyspozycyjne i transportowe. Aby ujednolicić sprzęt pozbyto się motocykli zbędnych, nietypowych lub zajeżdżonych. W służbie pozostawiono tylko kilka typów. Były to m.in. angielskie B.S.A. oraz amerykańskie Harley-Davidson i Indian. Jednak nawet taka sytuacja stwarzała duże problemy z zaopatrzeniem w części i materiały eksploatacyjne maszyn produkowanych przez różnych producentów.

1. Pluton motocyklistów Wojska Polskiego na maszynach Harley-Davidson JD 1200. Na przyczepkach cekaemy Hotchkiss wz. 14. Święto Żołnierza, rok 1932.   

CWS M55

Wkrótce podjęto działania związane z wyposażeniem armii w jeden typ sprzętu, który miał być niezawodny, odporny na polskie bezdroża oraz mieć prostą obsługę. Pierwszym polskim motocyklem eksploatowanym w armii mógł być Lech, pochodzący z prywatnej wytwórni z Opalenicy. Był to niewielki jednoślad z silnikiem o pojemności 500  cmᶾ. Po wstępnych rozmowach z przedstawicielami wojska, którzy sprzęt zaopiniowali pozytywnie, ostatecznie do realizacji kontraktu jednak nie doszło. Na przeszkodzie stanął wielki kryzys ekonomiczny, który dotarł do kraju i wpłynął także na kondycję finansową zakładów z Opalenicy. Należało poszukać innego rozwiązania.

W Państwowych Zakładach Inżynierii – PZInż – w Warszawie rozpoczęły się więc prace projektowe ciężkiego motocykla, wzorowanego na amerykańskich jednośladach marki Indian (silnik) oraz Harley Davidson (podwozie). Dokładnie zwymiarowano wszystkie elementy obu typów pojazdów, z uwzględnieniem niewielkich zmian. Nie pokuszono się niestety o przeprowadzenie jakichkolwiek prób wytrzymałościowych ani badań technologicznych, natomiast pasowanie poszczególnych elementów miało przebiegać bezpośrednio podczas montażu. Motocykl oznaczono jako CWS M55, a nazwa była skrótem od Centralnych Warsztatów Samochodowych, która to firma weszła w 1928 roku w skład Państwowych Zakładach Inżynierii.

2. CWS M55 - reklamowe zdjęcie pierwszego polskiej produkcji seryjnego motocykla.  

Prototypowe pojazdy powstały w latach 1928-29, następnie zbudowano tak zwaną serię „zerową” w ilości 50 egzemplarzy. Motocykle te podczas testów drogowych ujawniły wiele poważnych usterek, m.in. odnotowano problemy z pękającą ramą, co było spowodowane zastosowaniem stali o zbyt małej wytrzymałości,  urywającymi się zaworami, awariami rozrządu oraz pękaniem sprężyn przedniego zawieszenia czy łącznika między motocyklem a bocznym wózkiem. W krótkim czasie pojawiło się szereg reklamacji od odbiorcy wojskowego i w pewnym momencie nawet zastanawiano się nad wstrzymaniem produkcji i złomowaniem wyprodukowanych już pojazdów. Ostatecznie zaangażowano młodego, ale doświadczonego już inżyniera Stanisława Malendowcza, który miał przeanalizować przyczyny wad i dopracować najbardziej usterkowe detale. Ponadto grupa cywilnych, doświadczonych motocyklistów dostała w swoje ręce CWS M55, które mogli intensywnie użytkować przez kilka tygodni z zadaniem, aby potem wyrazili swoją opinię oraz zaproponowali niezbędne zmiany w konstrukcji.

Po modernizacji, przede wszystkim w układzie rozrządu silnika, co polepszyło jego trwałość, jeszcze w 1931 roku wdrożono do produkcji wersję poprawioną. Większość komponentów motocykla była produkcji krajowej, natomiast z importu pochodziły: opony, gaźnik, elementy instalacji elektrycznej, gaźnik. Według szacunków wyprodukowano między 200 a 500 egzemplarzy CWS M55. Nowy sprzęt w pierwszej kolejności przydzielano batalionom pancernym. Z biegiem czasu, wraz z pojawieniem się nowych typów niezawodniejszego sprzętu, motocykle wycofywano i do września 1939 roku CWS M55 przetrwały w takich formacjach jak Legia Akademicka i Przysposobienie Wojskowe. 

Dane techniczne:

Masa własna – ok. 200 kg, z wózkiem bocznym 260 kg

Napęd – silnik 4-suwowy, 2-cylindrowy, w układzie V, dolnozaworowy, chłodzony powietrzem o pojemności 995,4 cmᶾ i mocy maksymalnej 14 KM, skrzynia przekładniowa 3-biegowa, sterowana ręcznie, zapłon iskrownikowy

Instalacja elektryczna – napięcie 6V, prądnica, akumulator

Hamulce – mechaniczne, bębnowe, na tylne koło, sprzężone z hamulcem koła wózka

Prędkość maksymalna – solo 100 km/h, z wózkiem bocznym 75 km/h

Zużycie paliwa – około 10-12 l na 100 km

***

Sokół 1000 M111

Po niezbyt zachęcającym początku z CWS M55, wiosną 1932 roku zaprezentowano prototypowy motocykl CWS M111. Głównym konstruktorem motocykla był inżynier Zygmunt Okołów z Biura Studiów zakładów PZInż, który także wzorował swój pojazd na motocyklach amerykańskich. Seryjna produkcja jednośladu ruszyła już w pierwszych miesiącach następnego roku. Oprócz armii odbiorcami nowych motocykli miały być Policja Państwowa, Poczta Polska, Straż Ogniowa, inne instytucje państwowe oraz klienci indywidualni. Od 1936 roku ze względów handlowych motocykl oznaczono jako Sokół 1000 M111.

3.CWS M111, marzec 1935 roku. 

Wytwarzane w zakładach PZInż nowe maszyny były niezawodne, bardzo wysokiej jakości i proste w obsłudze, czyli dokładnie takie, jakich potrzebowało wojsko. Przed ostatecznym trafieniem do odbiorcy motocykl przechodził w wytwórni wiele testów. Silnik docierano najpierw na zimno, potem na gorąco. Co dziesiąty trafiał na hamownię w celu kontroli parametrów pracy. Pojazdy dodatkowo poddawane były próbom drogowym na dystansie 25 km. Podczas testów porównawczych w terenie, Sokół 1000 wygrywał z podobnymi konstrukcjami Harleya i Indiana z większymi silnikami. W czasie testów zimowych na Kresach bez problemów odpalano Sokoła 1000 przy 40-stopniowym mrozie, co w przypadku motocykli amerykańskich już nie było takie proste. Rozruch silnika w takich warunkach ułatwiała specjalna pompka, umożliwiająca wstrzyknięcie do cylindrów niewielkiej dawki paliwa.

Założono, że motocykl będzie produkowany w maksymalnym stopniu z komponentów  wytwarzanych w kraju. W toku produkcji importowane podzespoły, jak choćby prądnica czy reflektor, sukcesywnie wymieniano na produkty rodzimego przemysłu. W egzemplarzach z końca produkcji z zagranicy pochodziły już tylko niektóre łożyska i łańcuch.

Oprócz wersji podstawowej, która używana była przeważnie z wózkiem bocznym, skonstruowanym przez inżyniera Stanisława Panczakiewicza (współtwórcę FSO Syrena), powstało również kilka bardziej zaawansowanych prototypów nowych modeli Sokoła 1000. Chodziło głównie o poprawienie jego właściwości terenowych. W 1934 roku powstała wersja CWS M111T z dodatkowym kołem napędowym, umieszczona za tylnym kołem. W ten sposób stworzono długi, jamnikowaty pojazd z trzema kołami w jednej linii. Motocykl ten był testowany podczas kilku rajdów drogowo-terenowych. W czerwcu 1935 roku przebył trasę długości 1780 km, z czego 546 km pokonał w terenie. W 1938 roku zbudowano także prototyp Sokoła 1000, oznaczonego jako model M121 z dodatkowym napędem koła wózka bocznego, przy czym przeniesienie napędu na koła wózka i motocykla (które, należy pamiętać, nie były współosiowe), rozwiązano przy zastosowaniu dwóch przekładni zębatych i wałka z przegubami elastycznymi. Napęd ten można było rozłączać przy pomocy dźwigni.

4. Sokół 1000 M111 z cekaemem wz. 30 był wyraźnie przeciążony. 

Motocykle wzbudzały entuzjastyczne opinie u użytkowników. Podpułkownik Stanisław Roliński wspominał:

     CWS M111. To były maszyny! Robione głównie dla wojska, nie stały w warsztatach, bo nie chciały się psuć! Jak się jakiś trafił u zaprzyjaźnionego mechanika, to zaraz wszyscy go "testowali", wołano i mnie do tych prób. Jeździłem wtedy pod Wilanów na siekierkowskie piaseczki. Maszyna szła jak burza – to była frajda! Wolałem jednak ich unowocześnioną wersję – Sokoła 1000 M111. Niby to samo, a jeszcze łatwiejszy w obsłudze i przyjemniejszy w prowadzeniu.   

W Wojsku Polskim Sokół 1000 służył praktycznie we wszystkich rodzajach broni i służb. Oprócz wersji podstawowej, transportowej z bocznym wózkiem, istniały również wersje specjalne: dla tzw. patroli reparacyjnych (z wózkami wyposażonymi w komplety narzędzi i części zamienne oraz pojemniki z paliwem i smarami), wersja łączności z radiostacją i masztem antenowym na wózku bocznym oraz dwie wersje uzbrojone w standardową broń strzelecką polskiej armii: erkaem Browning wz. 28 kal. 7,92 mm i jako ruchomy punkt ogniowy cekaem wz. 30 kal. 7,92 mm. Ten drugi model był wyraźnie przeciążony, przez co miał gorsze właściwości terenowe. Aby prowadzić z cekaemu skuteczny ogień, należało właściwe zdjąć go z przyczepki i umieścić na pozycji stacjonarnej. Zbudowano jedynie osiem takich maszyn (plus osiem motocykli amunicyjnych). Ciekawostką były Sokoły 1000 dla oddziałów "zaporowych", których przyczepki dostosowano do transportu 10 korpusów min przeciwpancernych i zapalników.  

5. Sokół 1000 M111, uzbrojony w erkaem wz. 28, należący do 10. Brygady Kawalerii.

Sokołów 1000 powstało łącznie ok. 3400 egzemplarzy. Produkcję przerwano 3 września 1939 roku po ewakuacji wytwórni z Warszawy. Sokół 1000 w 1935 roku kosztował około 4200 zł, co było ceną dość wysoką jak na motocykl zważywszy, że najtańszy ówczesny samochód na polskim rynku Fiat 500 kosztował 3800 zł, a za najpopularniejszego Fiata 508 należało wyłożyć 4950 zł. Łącznie w 1939 roku wojsko używało około 1600 Sokołów 1000 M111. Najwięcej motocykli tego typu znajdowało się na wyposażeniu 10. Brygady Kawalerii oraz Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej. Po agresji Sowietów na Polskę oddziały 10. Brygady Kawalerii, które przeszły na Węgry, przekazały tamtejszym władzom około 100 Sokołów.  

Dane techniczne:

Długość – 2540 mm (z wózkiem)

Szerokość – 1740 mm

Wysokość – 1135 mm

Rozstaw osi – 1464 mm

Masa własna – solo 270 kg, z koszem 375 kg

Dopuszczalne obciążenie – ok 280 kg

Napęd – silnik 4-suwowy, 2-cylindrowy, w układzie V, chłodzony powietrzem, o pojemności 995 cmᶾ , mocy maksymalnej 18 KM, skrzynka przekładniowa 3-biegowa, sterowana ręcznie, zapłon akumulatorowy

Instalacja elektryczna – napięcie 6V, prądnica, akumulator

Hamulce - mechaniczne, na tylne koło - nożny, sprzężony z hamulcem koła wózka, na koło przednie -ręczny

Zużycie paliwa – 7-7,5 l/100 km, zużycie oleju 0,3 l/100 km

Prędkość maksymalna – 100 km/h

***

Sokół 600 RT M211

Po uruchomieniu produkcji Sokołów 1000 w Biurze Studiów PZInż. powstał samodzielny Dział Motocyklowy kierowany przez inżyniera Tadeusza Rudawskiego. Ponieważ zapotrzebowanie armii na ciężkie Sokoły nie było wówczas zbyt duże, aby wykorzystać wolne moce produkcyjne fabryki, postanowiono opracować motocykl lżejszy, który byłby także przeznaczony na rynek cywilny. Pierwsza seria takich maszyn, oznaczona jako Sokół 600 RT (od Rudawski-Turystyczny), weszła do sprzedaży już w pierwszej połowie 1936 roku.

6. Jeden z pierwszych Sokołów 600.

Nowy motocykl był  bardzo udaną stylistycznie oraz dopracowaną technicznie konstrukcją. Nowatorski był szczególnie silnik, przymocowany do ramy na tulejach gumowo-stalowych, co skutecznie tłumiło drgania. Oryginalny był układ smarowania obiegowego jednostki napędowej, ze zbiornikiem oleju w obudowie sprzęgła i wtryskiem oleju na gładź cylindra. Niezwykle pomysłowo rozwiązano umiejscowienie skrzynki przekładniowej. Była ona odrębnym elementem konstrukcyjnym, umieszczonym mimośrodowo w specjalnym otworze w bloku silnika, co sprawiało, że w razie usterki nie trzeba było demontować całej jednostki napędowej, a jedynie wymontować zepsuty podzespół. Z kolei pożądane napięcie łańcucha osiągało się poprzez odpowiedni obrót skrzynki biegów. Rozwiązanie to zostało opatentowane. Sam łańcuch pracował w osłonie i był smarowany kroplowo olejem silnikowym. Zmiana przełożeń skrzynki przekładniowej następowała nożnie lub ręcznie.

Kierowca dysponował siodłem z trzema rodzajami sprężyn, dobranych w zależności od jego masy. Sokół 600 RT wykonany był głównie z podzespołów produkowanych w kraju. Z importu pochodziły łożyska, gaźnik i prądnica lub prądnico-iskrownik.  

Motocykl cieszył się dużą popularnością z racji swej poręczności i niezawodności oraz dobrych właściwości terenowych. Najbardziej spektakularnym osiągnieciem maszyn tego typu był wjazd dwoma motocyklami (oraz jednym Sokołem 200) na Kasprowy Wierch w Tatrach.

7. Ten sam motocykl na innym ujęciu. 

Podobnie jak model cięższy, Sokół 600 miał również wersję prototypową z dodatkowym tylnym kołem umieszczonym w tandemie za kołem tylnym, która cechowała się jeszcze lepszymi właściwościami terenowymi niż wersja podstawowa. Ponadto powstał prototyp z napędzanym kołem wózka, jednak nie znalazł uznania wśród wojskowych decydentów.

Cena Sokoła 600 w wersji solo wynosiła 2300 złotych. Klienci na wersję z przyczepką musieli dopłacić jeszcze  680 złotych. 

Sokół 600 służył we wszystkich rodzajach broni przedwojennej armii, zarówno w wersji solo jak i z wózkiem. Ogółem wyprodukowano około 4000 egzemplarzy (wg innych źródeł 6700) tych wyjątkowo udanych maszyn. Według planów w latach 1939-44 armia zamierzała nabyć dodatkowo 2500 Sokołów 600, co w obliczu planowanego zakończenia produkcji Sokołów 1000 uczyniłoby z niego podstawowy sprzęt tej klasy w polskiej armii.

Dane techniczne:

Długość – 2160 mm

Szerokość – 780 mm

Wysokość – 1000 mm

Rozstaw osi – 1430 mm

Masa własna – solo 164 kg, wózek 85 kg

Napęd – silnik 4-suwowy, 1-cylindrowy, dolnozaworowy, chłodzony powietrzem, o pojemności 575 cmᶾ, mocy maksymalnej 15 KM, skrzynka przekładniowa 3-biegowa sterowana ręcznie lub nożnie, zapłon iskrowy lub akumulatorowy

Instalacja elektryczna – napięcie 6V, prądnica lub prądnico-iskrownik, akumulator

Hamulce - mechaniczne, na tylne koło - nożny, na koło przednie -ręczny

Zużycie paliwa – 4 l/100 km, oleju 0,1 l/100 km

Prędkość maksymalna – 110 km/h

***

Sokół 200 M411

Kolejnym projektem ekipy inżyniera Rudawskiego, nad którym prace rozpoczęto w 1937 roku, był lekki motocykl turystyczny. Maszyna została zaprojektowana w taki sposób, aby zapewnić pasażerom maksimum komfortu. Rama, która wyglądała dość typowo, była konstrukcją sprężystą, co powodowało, że jej ugięcie w pionie dawało równoznaczny efekt z resorowaniem tylnego koła. Pomysł ten został opatentowany. Na wygodę podróżowania wpływało również przednie zawieszenie, resorowane centralną sprężyną i wyposażone w cierne amortyzatory – skoku i kierunkowy -  z możliwością regulowania siły działania.

8. Motocykl Sokół 200 M411, którego produkcja ruszyła latem 1939 roku. 

Interesującym rozwiązaniem był sposób mocowania skrzynki przekładniowej, która stanowiła odrębny podzespół. Korpus skrzynki przykręcano do silnika czterema śrubami, co służyło także regulacji łańcucha napędowego za pomocą podkładek dystansowych o odpowiedniej grubości. Silnik zawieszony był na tulejach gumowo-stalowych, eliminujących drgania przenoszone na ramę.

Produkcję rozpoczęto wiosnę 1939 roku. Cena podstawowa Sokoła 200 została określona na 1320 zł. Jako pierwszy zakupił motocykl dla syna ówczesny premier RP generał Felicjan Sławoj-Składkowski. Do feralnego września powstało 78 pojazdów z 800 zaplanowanych na ten rok. Nieokreślona ilość Sokołów 200 znalazła się na wyposażeniu Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej, pojedyncze maszyny trafiły do oddziałów broniących Warszawy jako sprzęt łącznikowy.

Dane techniczne:

Długość –  2025 mm

Szerokość –  680 mm

Wysokość – 900 mm

Rozstaw osi –  1315 mm

Masa własna –  100 kg

Napęd – silnik 2-suwowy, 1-cylindrowy, chłodzony powietrzem o pojemności 199,2 cmᶾ, mocy maksymalnej 7 KM, skrzynka przekładniowa 3-biegowa

Instalacja elektryczna – napięcie 6V, prądnica, akumulator

Hamulce - mechaniczne, na tylne koło - nożny, na koło przednie -ręczny

Zużycie paliwa – 3 l/100 km

Prędkość maksymalna – 85 km/h

***

MOJ 130

Wśród motocykli będących na wyposażeniu polskiej armii, prócz osławionych Sokołów, znajdowały się mało obecnie znane jednoślady typu MOJ 130. Pojazdy te pochodziły z katowickiej Fabryki Maszyn oraz Odlewni Żelaza i Metali inżyniera Gustawa Różyckiego. MOJ 130 miał być z założenia lekkim, tanim, powszechnie dostępnym motocyklem. Pojazdy pierwszej serii produkcyjnej pokazały się w sierpniu 1937. Jego cena kształtowała się na poziomie 950 ówczesnych złotych. Motocykl cieszył się pozytywną opinią wśród użytkowników jako maszyna dobra i niezawodna. Jednoślad ten cechował się zwłaszcza solidną ramą. Silnik był osłonięty od dołu milimetrowej grubości blachą. Z założenia był konstrukcją jednoosobową, jednak po założeniu na bagażnik dodatkowego siodełka można było przewieźć pasażera.   

9. MOJ 130 w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.  

Nic więc dziwnego że pojazd zwrócił uwagę ówczesnych decydentów wojskowych. Wojsko Polskie zakupiło MOJ 130 dla celów szkoleniowych w jednostkach pancernych m. in. w Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych w Modlinie. W wersji militarnej motocykle nieco zmodernizowano, m.in. poprzez zmianę sterowania skrzynką biegów z ręcznej na nożną, powiększono zbiornik paliwa, wprowadzono dwustronny wydech.

Pewna ich ilość znajdowała się również w rękach polskich oficerów jako maszyny prywatne, tym bardziej że istniała możliwość dofinansowania jego zakupu przez Ministerstwo Spraw Wojskowych. Warunkiem było użytkowanie ich do celów służbowych, więc jako takie mogły wziąć udział w kampanii 1939 roku. W trakcie okupacji fabryka inż. Różyckiego kontynuowała produkcję pod nadzorem niemieckim. Z będących w magazynie części zmontowano prawdopodobnie jeszcze kilkadziesiąt sztuk motocykli MOJ. Łącznie powstało około 600 sztuk tych maszyn, z czego kilkadziesiąt trafiło do wojska.

Dane techniczne:

Długość – 1950 mm

Szerokość – 750 mm

Wysokość – 900 mm

Masa własna – ok. 70 kg

Napęd – silnik 1-cylindrowy, 2-suwowy o pojemności 128,2 cmᶾ i mocy maks. 3,5 KM, skrzynia biegów o dwóch przełożeniach, sterowana nożnie

Instalacja elektryczna – o napięciu 6V, prądnica

Prędkość maksymalna – do 70 km/h

Zużycie paliwa – 2,5l na 100 km

***

Podkowa 98

Na początku 1939 roku Zakłady Przemysłowe "Podkowa" S.A., mieszczące się w Poniatowie koło Legionowa, wypuściły na rynek lekki motocykl turystyczny, wzorowany na angielskich jednośladach tej klasy o nazwie Podkowa 98. Do jego napędu posłużyły silniki angielskiej firmy Villiers 98 cmᶾ. Podwozie motocykla dostosowane było do większych jednostek napędowych i w przyszłości planowano zastosować silnik o pojemności 150 cmᶾ.  Motocykl cechował się solidną i wytrzymałą ramą, która była jednak stosunkowo ciężka. W lecie 1939 roku motocykl wziął z powodzeniem udział rajdzie Warszawa-Gdynia, rozgrywającym się na dystansie 600 km.

10. Podkova 98 w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.  

Wiosną 1939 roku wytwórnia przekazała pięć jednośladów tego typu Warszawskiej Brygadzie Obrony Narodowej. Kolejne motocykle prawdopodobnie otrzymały jednostki broniące stolicy we wrześniu 1939 roku, gdzie służyły jako pojazdy łącznikowe.

Dane techniczne:

Długość –  1950 mm

Szerokość –  670 mm

Wysokość – 880 mm

Rozstaw osi – 1350 mm

Masa własna –  68 kg

Napęd – silnik 2-suwowy, 1-cylindrowy, chłodzony powietrzem, o pojemności 98 cmᶾ i mocy maks. 3 KM, skrzynia biegów o trzech przełożeniach, ręczna

Prędkość maksymalna – 65 km/h

Zużycie paliwa – 1,8 l na 100 km

***

Źródła fotografii:

1. Narodowe Archiwum Cyfrowe.
2. Świat Motocykli 4/1995.  
3. Narodowe Archiwum Cyfrowe. 
4. Domena publiczna.
5. Narodowe Archiwum Cyfrowe. 
6. Narodowe Archiwum Cyfrowe. 
7. Narodowe Archiwum Cyfrowe.
8. Narodowe Archiwum Cyfrowe. 
9. Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0.
10. Wikimedia Commons CC BY-SA 4.0.

Bibliografia:

• Adam Jońca: Motocykle Wojska Polskiego, Warszawa 2013.
• Adam Jońca, Jan Tarczyński, Rajmund Szubański: Pojazdy Wojska Polskiego. Wrzesień 1939, Warszawa 1990.
• Zbigniew Klimecki: Motocykle, Warszawa 1974.  
• Andrzej Marczuk: Motocykle II Rzeczypospolitej, cz. 1, "Aktualności Uniwersytetu Przyrodniczego w Lublinie" 2021, nr 1.
• Tomasz Szczerbicki: Motocykle Wojska Polskiego 1918-1950, Warszawa 2009.
• Rajmund Szubański: Pancerne boje września, Piekary Śląskie 2009.  
• Jan Tarczyński: CWS M111 – Sokół 1000, cz. 1, "Archeologia Wojskowa" 1992, nr 1.
• Jan Tarczyński:  Motocykl CWS M111 – Sokół 1000 M111, cz. 2, "Archeologia Wojskowa" 1992, nr 2.
• Andrzej Zasieczny: Broń Wojska Polskiego 1939-1945. Wojska Lądowe, Warszawa 2005.