Generalska limuzyna i sanitarny ambulans. Polski samochód CWS T-1

Pojazd ten był pierwszym seryjnie produkowanym autem w odrodzonej Rzeczypospolitej. Mimo nowoczesnej i mocnej konstrukcji nie powstało jednak zbyt wiele egzemplarzy CWS T-1. Samochód pogrzebał polski rząd, który wolał zakupić licencję za granicą, niż rozwijać rodzimy przemysł motoryzacyjny siłami własnych inżynierów.  

Nowoczesny projekt

Głównym konstruktorem samochodu marki CWS był utalentowany inżynier Tadeusz Tański, syn Czesława Tańskiego, malarza i pioniera polskich konstrukcji lotniczych. Tadeusz Tański zasłynął w kraju, gdy w rekordowo krótkim czasie dwóch tygodni zbudował z własnej inicjatywy prototyp pierwszego polskiego samochodu pancernego Ford FT-B, którego kilkanaście egzemplarzy z powodzeniem wzięło udział w wojnie z bolszewikami. Zespół pod kierownictwem młodego inżyniera pracował nad pierwszym seryjnym samochodem osobowym krajowej konstrukcji w latach 1922-24. W kosztach partycypowało wojsko. Projektując wóz oparto się o parametry techniczne uzyskane dzięki analizie konstrukcji ówczesnych najnowszych samochodów zachodnich: europejskich i amerykańskich. Ambicją konstruktorów było jednak, aby nasz pojazd je przewyższał. 

1. Konstruktor i jego dzieło - inżynier Tadeusz Tański przy CWS T-1. 

Prototyp CWS w całej okazałości został zademonstrowany na V Targach Wschodnich we Lwowie we wrześniu 1925 roku, gdzie obejrzały go tłumy zwiedzających. Samochód wzbudził tam tak ogromne zainteresowanie, że natychmiast pojawiło się kilkuset chętnych na jego zakup. Ówczesne niemieckie czasopisma techniczne, które opublikowały zdjęcia i rysunki techniczne polskiego pojazdu, zachwycone wróżyły, że ze względu na swą nowoczesność CWS T-1 stanie się wkrótce modnym i pożądanym autem.

Pierwszy nabywca

CWS T-1 został początkowo przygotowany do produkcji w trzech wariantach: z nadwoziem sześcio- lub siedmioosobowym typu ,"torpedo" (otwarty), osobowym typu "limusine" (kareta) oraz jako samochód sanitarny dla wojska. Później doszły jeszcze kabriolet, furgon i półciężarówka. Projektantem nadwozi był znakomity inżynier Stanisław Panczakiewicz, współtwórca wielu innych polskich aut, m.in. "Syreny". Mimo entuzjastycznego przyjęcia społecznego, w 1926 roku produkcja stanęła jednak pod znakiem zapytania, gdyż ciągle brakowało stosownej decyzji co do jej rozpoczęcia. Ostatecznie produkcję seryjną w Centralnych Warsztatach Samochodowych (później PZInż.) w Warszawie uruchomiono w 1928 roku, a pierwszym nabywcą nowego auta miał być prezydent RP Ignacy Mościcki. Niestety, po wypuszczeniu około 800 egzemplarzy CWS oraz około 200 silników tejże marki, zakończono produkcję już w 1931 roku.

2. CWS T1 w wersji kabriolet. 

Głównym mankamentem hamującym wytwarzanie i sprzedaż tego wspaniałego auta była niebotyczna cena. W ostatnim roku produkcji, uwzględniając nawet oferowany przez producenta 20-procentowy rabat, trzeba było na CWS T-1 wyłożyć 25 600 złotych – w przeliczeniu na dzisiejszą wartość daje to około 192 000 złotych. Tymczasem w Warszawie średnia miesięczna pensja wynosiła wówczas około 80 złotych. Nie bez wpływu na zakończenie produkcji aut pod marką CWS było również rozpoczęcie nad Wisłą montażu samochodów na licencji włoskiego Fiata, który zagwarantował sobie w umowie brak konkurencji ze strony państwowych polskich fabryk. Znakomity inżynier i rajdowiec Witold Rychter wspominał z goryczą:

     Jak grom z jasnego nieba spadła więc na nas wiadomość o nabyciu licencji samochodów Fiat. Co gorzej, rząd zobowiązał się do natychmiastowego zaprzestania polskiej produkcji i, co już stanowiło prawdziwy kryminał, do wyrzucenia na złom samochodów CWS znajdujących się w stadium montażu.

Konstrukcja

Drewniano-stalowe nadwozie pojazdu umieszczone było na ramie. Niespotykaną cechą w konstrukcji samochodu było zastosowanie we wszystkich połączeniach śrub i nakrętek o rozmiarze M10 x 1,5. Dotyczyło to też silnika, a jedynym odstępstwem był gwint świec zapłonowych M18 x 1,5. Jednym słowem auto można było rozkręcić i skręcić jednym kluczem dwustronnym 17-29 oraz śrubokrętem. Inną ciekawostką konstrukcyjną było to, że wszystkie mechanizmy silnika – rozrząd, pompę oleju, pompę wody i wentylator, regulator obrotów, prądnicę i iskrownik – poruszał zespół trzech kół zębatych, czołowych, o zębach skośnych. Ten sam komponent kół zębatych zastosowano również w skrzynce przekładniowej.

3. Nadwozie typu "limusine".

Masa pojazdu dochodziła do 1800 kg, długość to około 480 cm, szerokość 195 cm i wysokość 175 cm. Zawieszenie, zarówno przednie jak i tylne, opierało się na resorach piórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. CWS T-1 napędzany był skonstruowanym przez Tańskiego rzędowym, czterocylindrowym, górnozaworowym silnikiem o pojemności 2985 ccm i mocy 45 KM przy 2500 obr/min. Blok silnika był aluminiowy, natomiast tuleje cylindrów żeliwne – można było je wymieniać. W bloku znajdowały się dwa duże otwory inspekcyjno-naprawcze, zamykane pokrywami. Napęd przekazywany był za pośrednictwem suchego, jednotarczowego sprzęgła do 4-biegowej skrzynki przekładniowej. Prędkość maksymalna dochodziła do 105 km/h. Zużycie paliwa wynosiło średnio około 18 litrów. Układ hamulcowy mechaniczny (niektóre wozy miały pompę wspomagającą) działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o średnicy bębna 400 mm.

4. Torpedo.

Auto na polskich bezdrożach sprawiało się znakomicie. Warto przypomnieć wrażenia z jazdy CWS T-1, jakie pozostawił po sobie cytowany już Witold Rychter:

     Gdy już inż. Panczakiewicz budował bardzo ładne, solidne i funkcjonalne nadwozia na CWS T1, a samochody wychodziły z zakładów po kilka sztuk co pewien czas, dyrektor Meyer [Kazimierz Meyer – dyrektor PZInż – DK] prosił mnie, abym niezwłocznie pojechał do Grudziądza wykonać tam ekspertyzę pewnego urządzenia technicznego. Sprawa była pilna, ja nie dysponowałem samochodem, a jazda pociągiem była nie dla mnie. Meyer  wobec tego uprosił mnie (a właściwie - zmusił), abym wziął ten prototypowy CWS i nim pojechał do Grudziądza. Nie bardzo mi się chciało tłuc tym starym już samochodem po fatalnych drogach taki kawał. Zirytowany, zgodziłem się wreszcie, ale z zastrzeżeniem, że Meyer nie będzie miał do mnie pretensji, jeżeli spowoduję, że samochód po prostu rozleci się wskutek szybkiej jazdy po wybojach.

     Pojechałem. I to szybko. Po straszliwych wybojach szutrowej szosy, po okropnych kocich łbach i dziurach zniszczonej, stareńkiej, kamiennej kostki. Ekspertyzę wykonałem, ale samochodu nie potrafiłem rozbić, mimo że wszystko czyniłem, aby tego dokonać. Rozbiłem natomiast samego siebie do tego stopnia, że tydzień z trudem poruszałem się, kompletnie połamany i poobijany. 

Wersje wojskowe

W Wojsku Polskim CWS T-1 ceniony był za dobre właściwości trakcyjne i prostotę obsługi. W wariancie osobowym dla armii auto posiadało wyposażenie dodatkowe: m.in. pręt na proporzec na błotniku, skrzynkę na granaty ręczne i uchwyty na 2 karabiny, dodatkowy – obok elektrycznego – pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczkę mosiężną z charakterystyką pojazdu, czekanik i łopatę w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolności udźwigu 2 ton, łańcuch lub linę stalową o długości 7 metrów i korbę rozruchową.

5. Kierownictwo ćwiczeń w samochodzie CWS T1 - Święto Żołnierza 15 sierpnia 1932 roku.  

W 1929 roku zaprezentowano także prototyp wersji sanitarnej CWS T-1, z drewniano-stalową kabiną sanitarną. Jej wnętrze malowane było na biało, a drewniana podłoga pokryta gumową wykładziną. Dostęp do kabiny sanitarnej zapewniały tylne dwuskrzydłowe drzwi. Dwie pary noszy umieszczono na stelażu, piętrowo po lewej stronie nadwozia. Po prawej znajdowała się ławka dla personelu medycznego. Ponadto w kabinie zawieszono zbiornik na wodę i apteczkę. Oświetlenie wnętrza zapewniały okna umieszczone w górnych partiach drzwi i ścian bocznych, w nocy zaś podwójne lampy elektryczne. Po prawej stronie szoferki umieszczono stojak na karabiny, a na stopniu skrzynkę na ręczne granaty. Sanitarka została też opatrzona znakami Czerwonego Krzyża.

Sanitarki w kampanii 1939 roku działały głównie w ramach 101. Kolumny Sanitarnej zmobilizowanej przez 2. Batalion Pancerny z Żurawicy. Ponadto samochody CWS T-1 w innych wersjach spotykało się wśród pojazdów zmobilizowanych na rzecz wojska od instytucji i osób cywilnych. Do dnia dzisiejszego żaden oryginalny wóz tego typu nie przetrwał.

***

Źródła fotografii:

1. Domena publiczna.
2. Domena publiczna
3. Domena publiczna.
4. Domena publiczna.
5. Domena publiczna. 

Bibliografia:

• Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński: Pojazdy Wojska Polskiego. Wrzesień 1939, Warszawa 1990.
• Witold Rychter: Moje dwa i cztery kółka, Warszawa 1985.  
• Tomasz Szczerbicki: Samochody osobowe i osobowo-terenowe Wojska Polskiego 1918-1950, Warszawa 2008. 
• Stanisław Szelichowski: Dzieje polskiej motoryzacji, Łódź 2012.
• Teodor Wójcik: Centralne Warsztaty Samochodowe w Warszawie w latach 1918-1928: przyczynek do genezy polskiej motoryzacji, "Przegląd Historyczno-Wojskowy" 2013, nr 14(65)/2.
• Zbiorowe: 20-lecie komunikacji w Polsce odrodzonej 1918-1939, Kraków 1939.
• Zbiorowe: Historia polskiej motoryzacji, Warszawa 2012.
• Zbiorowe: Przedwojenna Polska w liczbach, Warszawa 2020.